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Harter Kampf um die Straße

Ridesharing-Services wie Uber wirbeln weltweit die Taxibranche durcheinander – und setzen voll auf Risiko

Anfang März ging nichts mehr in der mexikanischen Stadt Guadalajara: Über 2.000 Taxifahrer blockierten bereits seit dem frühen Morgen die Straßen. Die Stimmung war aufgeheizt, am Nachmittag flogen Ziegelsteine. Ein Polizist wurde verletzt, einige Autos beschädigt, 47 Menschen wurden festgenommen. Die Taxifahrer hatten ihren Zorn über einen neuen Wettbewerber auf die Straße getragen: die Ridesharing-App Uber – je nach Standpunkt das zurzeit vielversprechendste oder meistgehasste Start-up auf dem Planeten, wobei das eine das andere nicht ausschließen muss.

Die Proteste in Mexiko waren weder die ersten noch die einzigen: Zur gleichen Zeit wurden im indonesischen Jakarta Fahrer von Uber und seinem Konkurrenten Grabtaxi aus ihren Autos gezerrt und verprügelt, ihre Autoreifen zu brennenden Straßenblockaden aufgehäuft. Weniger gewalttätig, aber nicht weniger zornig protestierten auch im schweizerischen Bern fast 1.000 Taxifahrer gegen das US-Start-up, das mit seinen Dumpingpreisen das Geschäft der klassischen Taxler zerstöre, so der Vorwurf.

Selten hat ein junges Unternehmen weltweit so negative Reaktionen ausgelöst. Das liegt auch an Ubers breitbeinigem Auftritt: Mit seiner milliardenschweren Kriegskasse (siehe Seite 10) kauft sich der Fahrdienstvermittler mit enormem Marketingdruck einfach in jeden Markt ein, den es anvisiert – und sieht dabei auch mal großzügig über geltende Personenbeförderungsgesetze hinweg.

Eine Milliarde US-Dollar hat Uber im letzten Jahr für den Markteintritt in China verbrannt beim bisher erfolglosen Versuch, den lokalen Marktführer Didi Chuxing (geschätzte Bewertung: 20 Milliarden US-Dollar) zurückzudrängen. Eine Milliarde Dollar – das sind offenbar Peanuts für das Start-up aus San Francisco, das derzeit über 62,5 Milliarden US-Dollar wert sein soll. Das zumindest ist der Eindruck, den Gründer Travis Kalanick zu erzeugen versucht. Denn im teuren Spiel um Anteile an der neuen Mobilität kommt es vor allem auf das beste Pokerface an – und die größte Klappe.

Sagenhafte Verluste, unfassbare Umsätze

Im neu entstandenen Markt für Fahrdienstvermittler – also Dienste, die über eine mobile App Fahrgäste mit dem nächstgelegenen Fahrer verbinden – wird nachgerade unverschämt viel Geld bewegt. Fünf der acht größten Fahrdienstvermittler (siehe unten) sind Unicorns, also mehr als eine Milliarde US-Dollar wert. Neue Finanzierungsrunden werden gefühlt im Wochenrhythmus abgeschlossen.

Auf einen schnellen Exit dürfen die Investoren nicht hoffen: Zumindest der Uber-Gründer hat allen Spekulationen über einen baldigen Börsengang erst kürzlich eine Absage erteilt – ein Börsengang sei aktuell nicht geplant und werde, wenn es nach ihm ginge, so spät wie irgend möglich stattfinden, erklärte Kalanick.

Also erwarten die Investoren von ihren Fahrdienst-Einhörnern vor allem eins: Wachstum. Und das bekommen sie auch, um jeden Preis: 3,3 Milliarden Euro haben Fahrdienstvermittler wie Uber, Lyft, Didi Chuxing oder Ola weltweit 2015 umgesetzt, so eine aktuelle Studie des Marktforschungsunternehmens Juniper Research. Bis 2020 könnte der Umsatz auf 6,5 Milliarden Euro wachsen. Solche Zahlen lassen den Umstand verblassen, dass beispielsweise Uber im letzten Jahr in manchen Märkten ebenso viel Umsatz gemacht wie Verlust geschrieben hat.

Denn das gehört zur disruptiven Strategie: aggressiv investieren, schnell wachsen, Konkurrenz verdrängen – und erst dann als Marktführer nach und nach profitabel werden. Demnach scheint Uber derzeit im Plan zu sein: So erweitert der Fahrdienst gerade mit großem Aufwand sein Geschäft in Afrika und lässt ab Juni nicht nur in Kenia und Südafrika, sondern auch in Ghana, Tansania und Uganda fahren.

In den bereits weiterentwickelten Märkten China und Südostasien liefert sich der Fahrdienst derweil kostspielige Marketingschlachten mit den örtlichen Konkurrenten, allen voran Didi Chuxing, Ola und Grabtaxi. Im Heimatmarkt USA wiederum soll das Geschäft bereits in einigen Hundert Städten, darunter auch San Francisco, nach eigenen Angaben profitabel sein – obwohl die Branche dort durch den Hauptkonkurrenten Lyft sowie vielen anderen größeren und kleineren Start-ups wie Juno, Curb oder Gett ebenfalls sehr wettbewerbsintensiv ist.

Der Erfolg liegt auch an der erstaunlichen Flexibilität von Uber: Das US-Unternehmen passt sich den unterschiedlichen Gegebenheiten in den lokalen Märkten schnell an. So verkauft sich der Fahrdienst in Afrika mit groß angelegten Marketingkampagnen als Alternative zum recht unzuverlässigen örtlichen Nahverkehr. In Thailand wiederum, in dessen Städten die Autos ständig im Stau hängenbleiben, testet Uber seit Februar seinen neuen Service „Uber Moto“, mit dem in Bangkok Mitfahrten auf Motorrädern, Mopeds und Motor-Rikschas gemietet werden können.

In Singapur, wo der US-Fahrdienst mit Grabtaxi um Fahrer für seinen Service kämpft, bietet Uber seinen Fahrern Hilfe bei der Finanzierung eines eigenen Autos an – natürlich mit dem Hintergedanken, dass diese Fahrer in ihrem eigenen Auto dann für Uber Fahrten übernehmen.

Überall auf der Welt scheint der Siegeszug der Ridesharer unaufhaltsam, den wütenden Protesten der Taxifahrer gegen ihre niedrigen Preise zum Trotz. Getragen von ihren sehr intuitiven und leicht zu bedienenden Apps und von der daraus resultierenden Akzeptanz der Kunden nutzen sie Gesetzeslücken, um sich als Taxi-Alternative zu etablieren – oder setzen sich einfach über bestehendes Recht mit dem lapidaren Hinweis hinweg, die aktuelle Gesetzeslage gelte nun mal nicht für Vermittlungs-Apps. In vielen Ländern, zuletzt in Kanada, hat der Gesetzgeber nachgezogen und die Personenbeförderungsgesetze

Allein in Kontinentaleuropa läuft die Geschichte etwas anders: Weil Uber nicht nur Taxis und professionelle Fahrdienstleister vermittelt, sondern mit seinem umstrittensten, weil kostengünstigsten Angebot „Uber Pop“ auch Mitfahrten in privaten Pkw anbietet, geriet das Unternehmen im letzten Jahr mit den örtlichen Gesetzgebern aneinander.

Mit deren massiven Widerstand gegen den Service des „Cowboys aus dem Silicon Valley“ hatte Uber offensichtlich nicht gerechnet. Vor allem in Deutschland entpuppte sich die Wildweststrategie als gehöriger Schuss in den Ofen: 2013 in fünf deutschen Städten gestartet, ist Uber heute nur noch in Berlin und München aktiv – und vermittelt ausschließlich Fahrten von Taxifahrern und professionellen Fahrdienstleistern mit gültigem Personenbeförderungsschein. Aufgegeben hat Uber den Kampf um sein Kernprodukt „Uber Pop“ in Europa aber noch nicht: So hat das Unternehmen gegen das vom Landgericht Frankfurt erwirkte Verbot von Uber Pop Berufung eingelegt. Das Oberlandesgericht soll im Juni darüber entscheiden.

In Frankreich hat das Unternehmen bereits einen juristischen Teilsieg erzielt: Das oberste französische Verwaltungsgericht hat Teile des neuen Transportgesetzes, das Ende 2014 gegen Fahrtenvermittler wie Uber in Stellung gebracht worden war, wieder zurückgenommen – weil sie mit EU-Recht kollidierten.

Alles, was von A nach B muss, ist interessant

Während die Gerichte weltweit noch darüber entscheiden, wie legal der Service der Fahrdienstleister ist, sind Uber und Co. schon längst einen Schritt weiter. Vor allem Uber sieht seine Zukunft keineswegs ausschließlich in der Personenbeförderung. Das Kerngeschäft ist die Mobilität – und das bedeutet: Alles, was von A nach B transportiert werden muss, kommt für eine Vermittlung durch Uber infrage. Deshalb legt sich der Fahrdienst neuerdings auch mit klassischen Lieferdiensten an: Mit der App „Uber Eats“ können Kunden aus einer begrenzten Auswahl an Menüs frisch zubereitete Mahlzeiten von örtlichen Restaurants bestellen – und Uber-Fahrer, die gerade nicht mit der Beförderung eines Gasts beschäftigt sind, können die Lieferung übernehmen. Eine ähnliche Strategie verfolgt im Übrigen auch Ubers chinesischer Konkurrent: Didi Chuxing hat im letzten Herbst kräftig in den chinesischen Fast-Food-Lieferservice Ele.me investiert

Mit seinem zweiten Piloten, dem Kurierservice „Uber Rush“, nimmt sich das Start-up eine noch größere Branche vor – die Paketdienstleister und Logistiker. In New York, Chicago und San Francisco stellen Ubers Kurierfahrer bereits Pakete zu, und zwar teilweise schneller als Amazon mit seinen Express-Services. Der Paketlieferdienst ist erst seit Oktober 2015 unterwegs, doch bereits jetzt wird in der Branche über einen möglichen Marktstart von „Uber Rush“ in Europa spekuliert.

Noch machen die Jungen Wilden das Geschäft auf dem neuen Markt für Fahrdienstleistungen unter sich aus und kämpfen medienwirksam um Anteile, Fahrer und Investoren. Aber die klassische Mobilitätsbranche steht nur auf den ersten Blick staunend daneben. Schaut man genauer hin, entdeckt man durchaus Interessantes: So vermeldete kürzlich der Autovermieter Sixt, dass sein hauseigener Fahrdienst-Service „My Driver“ mittlerweile in 30 europäischen Ländern aktiv sei und „deutlich mehr Fahrgäste befördere“ als Uber. Der Limousinenservice Blacklane, eine Daimler-Tochter, ist in über 50 Ländern aktiv und wächst monatlich um 20 Prozent, am erfolgreichsten in den USA. Und BMW hat kürzlich öffentlich darüber nachgedacht, seinen Carsharing-Service „Drive Now“ zum Ridesharing-Service auszubauen – in enger Absprache mit den Gesetzgebern. Es bleibt spannend.


Dialog statt Disruption: Ubers neue Taktik für Deutschland

Christian Freese ist seit September 2015 Deutschlandchef des Fahrdienst-vermittlers Uber. Zuvor hatte er als General Manager den Standort Berlin geleitet. www.uber.com/de

Nach diversen Gerichtsverfahren und Strafandrohungen versucht sich Uber in Deutschland mit dem geltenden Recht zu arrangieren – vorerst zumindest.

Herr Freese, wie geht es Uber in Deutschland heute?

Christian Freese: Ich denke, wir stehen gut da. Ich bin für 2016 recht optimistisch. Wir haben eine Zeit der Veränderungen hinter uns und haben uns neu aufgestellt. Jetzt setzen wir auf die Vermittlung professioneller Fahrdienstleister, sogenannter Mietwagen-Unternehmen, mit Fahrern mit Personenbeförderungsschein. Da sind wir in der Zwischenbilanz sehr zufrieden, auch für unsere Partner, da wir neue Kundengruppen erschließen für Unternehmen, die sonst von ihren Kunden nur über die Gelben Seiten aufgefunden werden können und oft nur für eine kleine Stammkundschaft fahren.

Dennoch ist die abgespeckte Variante, die Sie jetzt in Deutschland anbieten, weit entfernt vom ursprünglichen Uber …Freese: Wenn wir von der Nachfrage her denken, dann setzen wir auch nach der Neuausrichtung das um, was uns wichtig ist: flexible Mobilität für Menschen, die kein eigenes Auto nutzen wollen. Da sind wir unserer Linie also auch treu, wenn wir Fahrdienste und Taxifahrer vermitteln.

„Langfristig besteht das Ziel darin, in allen Städten Uber Pool zu starten. Das hängt auch von den Behörden ab“

Auf Angebots-/Fahrerseite ist natürlich noch viel Spielraum drin zwischen völlig unreguliertem Ridesharing, wo es weltweit hingeht, und dem in Deutschland gültigen überregulierten Personenverkehr. Zwischen den beiden Extremen spielen sich unsere Möglichkeiten ab. In den USA gibt es gesetzliche Regeln für echtes Ridesharing: Dort fahren 50 Prozent unserer Fahrer weniger als 10 Stunden pro Woche. So etwas ist in Deutschland nicht möglich, weil sich durch Überregulierung und hohe Zutrittsbarrieren der Job nur lohnt, wenn man ihn in Vollzeit betreibt.

Finden Sie denn trotz der hohen Zutrittsbarrieren genügend Fahrer?

Freese: Wir waren in Deutschland ursprünglich in fünf Städten unterwegs. In manchen Städten war es tatsächlich sehr schwierig, genug Angebot für unsere Nachfrage zu bekommen. Das Mietwagengeschäft in Deutschland ist so prohibitiv kontrolliert, dass es diesen Markt fast nicht gibt – in Düsseldorf gibt es vielleicht 30 Fahrdienstleister, das ist einfach zu wenig, um ein flächendeckendes Angebot zu bekommen. Wir versuchen deshalb, Menschen dazu zu bewegen, sich als Fahrdienstleister selbstständig zu machen, die dann für uns fahren, aber da sind die Auflagen so hoch, dass die Zulassungen Monate dauern können und von den Behörden scharf kontrolliert werden. Deshalb konzentrieren wir uns aktuell auf die Städte, in denen es genug Angebot gibt, und suchen zudem nach Möglichkeiten, Fahrern bei der Zulassung zu helfen.

Das ist das Ziel für den deutschen Markt? Der Aufbau eines breiteren Mietwagen- und Chauffeurmarkts?

Freese: Mittelfristig, ja. Langfristig liegt das Ziel aber darin, in allen Städten Uber Pool zu starten, das mehrere Fahrten in einem Auto zusammenfasst. Wichtig für so einen Service ist, dass er on Demand innerhalb von wenigen Sekunden funktioniert – aber dafür brauchen wir einen liquiden Markt mit einem entsprechend hohen Durchlauf. In San Francicso laufen etwa 50 Prozent der Fahrten über Uber Pool. In Deutschland hängt die Einführung nicht nur von der Größe des Markts, sondern auch von der Zusammenarbeit mit den Behörden ab.

Verstehen Sie Uber als Teil einer Grundversorgung für Mobilität, zu der klassische Taxis auch gehören sollen?

Freese: Sagen wir so: Unser Angebot ist sehr, sehr zuverlässig, sogar zuverlässiger als ein Taxi. In Berlin kommt ein Fahrzeug in zwei, drei Minuten, in München dauert es sechs oder sieben Minuten. Zu jedem Zeitpunkt sind Fahrzeuge verfügbar. Durch unsere dynamische Preisbindung loggen sich mehr Fahrer zu Zeiten ein, in denen es eine höhere Nachfrage gibt. Gerade in solchen Zeiten höherer Nachfrage gibt es andererseits ja oft kein Taxi mehr, beispielsweise wenn eine Bahn an einem Bahnhof in einer Kleinstadt ankommt. In Großstädten stehen die Taxis dafür stundenlang am Bahnhof und warten, im Durchschnitt wartet ein Taxi 72 Prozent der Schicht auf einen Fahrgast. Die Fahrgäste zahlen also für die Leerzeiten mit. Wir sehen uns aber nicht als Teil des ÖPNVs, sondern wir ergänzen ihn. Wir sehen, dass sich die typischen Mobilitätssilos – Autofahrer, ÖPNV-Nutzer, Taxi-Nutzer – auflösen, dass die Menschen einen Mobilitäts-Mix bevorzugen. Wir sind ein Teil dieses Mix.

Von BMW hat man kürzlich gehört, man könne sich dort vorstellen, den hauseigenen Carsharing-Service Drive Now zum Ridesharing-Service aufzubohren. Macht Sie das nervös?

Freese: Nein, das stimmt mich eher freudig. Deutschland sollte als Land der Mobilität eine führende Rolle bei diesem Thema einnehmen. Das funktioniert ja in Sachen Carsharing schon sehr gut, im Bereich Ridesharing eben noch nicht. BMW bestätigt mich darin, dass wir hier ein Thema vorantreiben, das auch andere interessant finden.


Die größten Ridesharing-Services der Welt

HAIL

• Gegründet in London, 2011

• Geschätzte Bewertung: mehrere Hundert Mio. US-Dollar

• Verbreitung: 20 Städte in Europa, Singapur und Japan

• Investoren (Auswahl): Union Square, Accel Partners


Die größten Ridesharing-Services der Welt

EASY TAXI

• Gegründet in Brasilien, 2011

• Geschätzte Bewertung: rund 100 Mio. US-Dollar

• Verbreitung: über 100 Städte in Süd- und Lateinamerika

• Investoren (Auswahl): Rocket Internet, Tengelmann Ventures


Die größten Ridesharing-Services der Welt

GRAB TAXI

• Gegründet in Singapur, 2011

• Geschätzte Bewertung: rund 1,5 Mrd. US-Dollar

• Verbreitung: 30 Städte in sechs Ländern in Südostasien

• Investoren (Auswahl): Tiger Global, GGV Capital, Softbank


Die größten Ridesharing-Services der Welt

Gett

• Gegründet in Israel, 2011

• Geschätzte Bewertung: 575 Mio. US-Dollar

• Verbreitung: 50 Städte weltweit

• Investoren (Auswahl): Access Industries, Inventure Partners


Die größten Ridesharing-Services der Welt

OLA

• Gegründet in Indien, 2010

• Geschätzte Bewertung: 5 Mrd. US-Dollar

• Verbreitung: über 100 indische Städte

• Investoren (Auswahl): Baillie Gifford, DST Global, Softbank


Revolution bei der Mobilität bis 2030

Quelle: Roland Berger, (R)evolution of the automotive ecosystem, März 2016

74 Prozent der weltweit gefahrenen Kilometer werden heute in privaten Pkw zurückgelegt.

2030 werden es nur noch 46 Prozent sein.

Bis 2025 könnte der Anteil der Ride-Hailing- und Ride-sharing-Services auf 4,1 Prozent steigen (aktuell: 0,1 Prozent).

Bis 2030 könnten 27 Prozent der gefahrenen Kilometer von selbstfahrenden Taxis (Robocabs) übernommen werden.


Die größten Ridesharing-Services der Welt

Lyft

• Gegründet in den USA, 2012

• Geschätzte Bewertung: 2,5 Mrd. US-Dollar

• Verbreitung: 200 US-Städte

• Investoren (Auswahl): General Motors, Alibaba, Andreessen Horowitz, Didi Chuxing


Die größten Ridesharing-Services der Welt

UBER

• Gegründet in den USA, 2009

• Geschätzte Bewertung: 62,5 Mrd. US-Dollar

• Verbreitung: über 400 Städte in über 60 Ländern weltweit

• Investoren (Auswahl): Goldman Sachs, Bezos, Google


Die größten Ridesharing-Services der Welt

DiDi More than a journey

• Gegründet in China, 2015

• Geschätzte Bewertung: 20 Mrd. US-Dollar

• Verbreitung: über 350 Städte chinesische Städte

• Investoren (Auswahl): Tencent, Alibaba

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